L’Airbus A380

Toulouse, 27 avril 2005, dix heures vingt-neuf. Sur la piste de Blagnac, une masse de plus de quatre cents tonnes prend son élan. Il faut un moment pour que l’œil accepte l’échelle : l’envergure dépasse la longueur du fuselage, le double pont court sur soixante-douze mètres, la dérive monte à la hauteur d’un immeuble de sept étages. Cinquante mille personnes sont venues regarder. Quand l’A380 quitte le sol après moins de mille mètres de roulement, avec une aisance qui dément sa taille, l’Europe aéronautique tient sa démonstration : elle sait construire ce que Boeing lui-même a renoncé à faire.

Le pari du gigantisme

Le raisonnement qui préside au programme, lancé le 19 décembre 2000, paraît alors imparable. Le trafic aérien double tous les quinze ans ; les grands aéroports internationaux — Londres, Tokyo, Dubaï, New York — saturent, et l’on ne construit pas de nouvelles pistes dans les capitales. Si l’on ne peut pas multiplier les vols, il faut donc grossir les avions. Airbus mise sur des flux massifs entre une trentaine de très grandes plateformes, où les passagers seraient ensuite redistribués.

Boeing, à la même époque, fait le pari exactement inverse : des appareils plus petits, très économes, capables de relier directement des villes moyennes sans passer par un hub. Ce sera le 787. Deux visions du transport aérien s’affrontent, et pendant quelques années nul ne sait laquelle a raison.

Une usine à l’échelle d’un continent

L’A380 est d’abord un exploit d’organisation. Les tronçons de fuselage viennent de Hambourg et de Saint-Nazaire, les ailes de Broughton au pays de Galles, l’empennage de Cadix, les sections avant de Méaulte. Rien de tout cela n’entre dans un avion-cargo classique.

Airbus fait donc construire une flotte de navires rouliers, aménager des barges sur la Garonne, et surtout tracer à travers le Gers et la Haute-Garonne un « itinéraire à grand gabarit » : une route élargie, avec ronds-points rasés, lignes électriques rehaussées et villages traversés de nuit au pas d’homme par des convois hauts comme des maisons. Les habitants de Levignac ou de L’Isle-Jourdain ont vu passer sous leurs fenêtres, pendant quinze ans, les morceaux du plus grand avion du monde.

L’assemblage final se fait à Toulouse, dans le hall Jean-Luc-Lagardère bâti pour lui — l’un des plus vastes bâtiments industriels d’Europe.

Ce que valait la machine

Les chiffres restent sans équivalent. Près de quatre-vingts mètres d’envergure, cinq cent vingt-cinq passagers dans une configuration courante et jusqu’à huit cent cinquante-trois en version certifiée à classe unique, une masse au décollage de plus de cinq cent soixante tonnes. Les compagnies y installent des douches, des bars, des suites fermées : l’A380 est le dernier avion où le voyage a pu redevenir un lieu.

Les passagers l’ont aimé sans réserve, pour une raison mesurable : il est remarquablement silencieux en cabine, et sa masse le rend peu sensible aux turbulences. Les pilotes ont loué sa docilité. Sur le plan technique, la réussite est entière ; l’appareil n’a jamais connu d’accident mortel en service commercial.

Le marché a répondu non

L’échec vint d’ailleurs. Les retards de production — le câblage, dont les logiciels de conception différaient d’un site à l’autre, coûta deux ans — ébranlèrent la confiance. Surtout, l’hypothèse de départ se révéla fausse : les compagnies préférèrent multiplier les liaisons directes en biréacteurs économes plutôt que concentrer les flux. Un quadriréacteur, si beau soit-il, consomme davantage que deux moteurs modernes.

Airbus visait un millier de ventes ; il en livrera deux cent cinquante et un. Emirates, à elle seule, en prit près de la moitié. En février 2019, le constructeur annonce l’arrêt du programme ; le dernier appareil est livré en décembre 2021. Les compagnies, qui les avaient cloués au sol pendant la pandémie, les ont pour beaucoup remis en ligne depuis : l’avion vole encore, mais on n’en construira plus.

Ce qu’il reste

Il serait injuste de ne retenir que le bilan comptable. L’A380 a fait d’Airbus l’égal de Boeing et lui a donné la maîtrise industrielle des très grandes structures composites, dont profite aujourd’hui l’A350. Il a soudé une chaîne européenne de sous-traitants et prouvé qu’un continent divisé politiquement pouvait construire ensemble un objet d’une complexité extrême.

Il rejoint ainsi le Concorde dans une catégorie très française : celle des machines qui n’ont pas trouvé leur marché mais ont fait progresser tout ce qui les entourait. À Toulouse, la ville qui assemblait déjà les avions de l’Aéropostale, il reste une compétence — et dans le ciel, quelques dizaines d’appareils que les passagers guettent encore sur les tableaux d’affichage pour le plaisir de les prendre. Peu de produits industriels de la France contemporaine auront suscité pareil attachement.