Le Queen Mary 2

Saint-Nazaire, un matin de mars 2003. La forme B, le plus grand bassin de construction d’Europe, se remplit lentement d’eau de Loire. Une coque de trois cent quarante-cinq mètres commence à flotter — et il faut reculer jusqu’à l’autre rive pour l’embrasser du regard. Trois ans plus tôt, quand Cunard avait annoncé qu’il ferait construire le successeur du France et du Queen Elizabeth 2, personne n’aurait parié sur un chantier français. C’est pourtant à l’estuaire de la Loire que l’armateur britannique était venu chercher le savoir-faire qui n’existait plus ailleurs.

Un paquebot, non un navire de croisière

La distinction paraît subtile ; elle commande tout le projet. Un navire de croisière navigue par beau temps, d’escale en escale, en eaux généralement calmes : on peut l’empiler haut, le percer largement, l’alléger. Un paquebot transatlantique doit tenir la ligne toute l’année, y compris quand l’Atlantique Nord se creuse en février.

Le Queen Mary 2 fut donc conçu selon les règles anciennes : coque profilée à étrave élancée, franc-bord élevé, bordé jusqu’à deux fois plus épais que sur un navire de croisière comparable, superstructures ramassées vers l’avant pour encaisser les paquets de mer. Sa vitesse de service — près de trente nœuds, quand un navire de croisière se contente d’une vingtaine — n’est pas un luxe : elle est ce qui permet de tenir un horaire de traversée. Le prix à payer est une consommation considérable, assumée.

La propulsion retenue est électrique : des turbines à gaz et des moteurs diesel alimentent quatre nacelles orientables placées sous la coque, dont deux pivotent à trois cent soixante degrés. Le navire manœuvre ainsi sans remorqueur, et l’absence de longues lignes d’arbres libère du volume à bord.

Le savoir-faire de l’estuaire

Saint-Nazaire construit des navires depuis le Second Empire ; c’est là qu’ont été lancés le Normandie en 1932 et le France en 1960. Le Queen Mary 2 mobilisa jusqu’à plusieurs milliers de personnes, entre les salariés du chantier et les sous-traitants, pendant près de trois ans. La coque fut assemblée par blocs préfabriqués — une centaine de tronçons de plusieurs centaines de tonnes, montés dans la forme comme les pièces d’un jeu de construction.

Le chantier fut aussi endeuillé. Le 15 novembre 2003, alors que le navire était à quai en phase d’achèvement et que des familles de salariés le visitaient, une passerelle d’accès s’effondra : seize personnes furent tuées et une trentaine blessées. C’est l’accident le plus grave qu’ait connu le site, et il appartient à l’histoire du navire autant que ses records.

Le Queen Mary 2 fut livré le 22 décembre 2003 et appareilla de Southampton pour son voyage inaugural le 12 janvier 2004.

Une ville qui traverse

À bord, l’espace se compte autrement : une quinzaine de ponts, un théâtre, un planétarium — le seul en mer —, une bibliothèque de plusieurs milliers de volumes, une salle à manger sur trois niveaux. Près de deux mille sept cents passagers et plus d’un millier d’hommes d’équipage vivent là pendant les sept jours que dure la traversée entre Southampton et New York.

Cette traversée reste sa raison d’être. Depuis la disparition des lignes régulières, écrasées dans les années 1960 par l’avion — et notamment par les appareils que la France construisait au même moment, jusqu’au Concorde —, le Queen Mary 2 est le dernier navire au monde à assurer un service transatlantique régulier. Il fait chaque année une vingtaine d’allers-retours, plus un tour du monde.

Ce qu’il reste

Le navire a vingt ans passés et navigue toujours. Il demeure le plus grand paquebot jamais construit en France, et sa commande a durablement établi Saint-Nazaire comme l’un des trois ou quatre chantiers au monde capables de livrer des navires de cette taille — position que les commandes suivantes, plus grandes encore, ont confirmée.

Il y a quelque chose de juste à ce que le dernier transatlantique du monde soit sorti d’un chantier de l’estuaire de la Loire. C’est la même filière qui avait donné le Normandie, le même geste que celui des arsenaux de Colbert : entretenir, sur la façade océanique, la capacité de construire ce que peu savent construire. Dans le tableau des grandes réalisations de la France contemporaine, le Queen Mary 2 tient la place de la mer — à côté de l’A380 pour le ciel et du viaduc de Millau pour la terre.