Le Concorde

Toulouse-Blagnac, 2 mars 1969, quinze heures quarante. Sur la piste, une silhouette qu’aucun regard n’a l’habitude de voir : trente-huit mètres d’aile en delta, un nez busqué qui s’incline comme celui d’un héron, quatre réacteurs. Aux commandes du prototype 001, André Turcat, pilote d’essai. Le décollage dure vingt-sept minutes, train sorti, sans dépasser la vitesse du son. Cela suffit : à l’atterrissage, la France et la Grande-Bretagne savent qu’elles viennent de faire voler la machine la plus audacieuse de l’aviation civile. Pendant trente-quatre ans, aucune autre n’emmènera des passagers plus vite que le bruit.

Un traité plutôt qu’un contrat

L’affaire commence dans les bureaux d’études des années 1950, quand Sud-Aviation à Toulouse et Bristol en Angleterre travaillent séparément au même rêve. Les coûts sont tels qu’aucun des deux pays ne peut le porter seul. Le 29 novembre 1962, Paris et Londres signent un accord d’une nature inhabituelle : non pas un contrat industriel, que l’un ou l’autre pourrait dénoncer, mais un traité international. Le choix est délibéré — il rend le retrait presque impossible, et il sauvera le programme quand les Britanniques, plus tard, voudront s’en défaire.

Le nom lui-même est un compromis diplomatique. « Concorde » avec un e final à la française, un temps abandonné par Londres, sera finalement rétabli. Deux chaînes d’assemblage fonctionnent en parallèle, à Toulouse et à Filton ; les ailes viennent d’Angleterre, le fuselage central de France, et chaque appareil est un objet à deux nationalités.

Le mur de la chaleur

Voler à Mach 2 n’est pas seulement voler vite. À cette vitesse, le frottement de l’air porte le nez de l’appareil à plus de cent degrés et l’allonge d’une vingtaine de centimètres en vol : la cellule entière doit être calculée pour se dilater puis reprendre sa forme, des milliers de fois. L’aile en delta gothique, dessinée sans le moindre volet hypersustentateur, doit porter l’avion aussi bien à 2 150 km/h qu’à l’atterrissage. Le nez basculant résout l’impossible : profilé en vol, il s’incline de douze degrés à l’approche pour rendre la piste visible à l’équipage.

Les réacteurs Olympus, dérivés d’un moteur de bombardier, sont les seuls turboréacteurs civils à postcombustion jamais entrés en service. À l’altitude de croisière — près de dix-huit mille mètres, deux fois plus haut que les long-courriers ordinaires —, les passagers voient la courbure de la Terre et un ciel qui vire au bleu nuit.

Sept ans d’attente et une révolution du temps

Entre le premier vol et le premier passager payant, il s’écoule presque sept ans de certification, d’essais et de batailles politiques. Le 21 janvier 1976, Air France et British Airways ouvrent le service le même jour, à la même heure : Paris-Rio pour l’une, Londres-Bahreïn pour l’autre. New York, qui a d’abord refusé l’avion en invoquant le bruit, cède en 1977.

C’est là que le Concorde trouve sa raison d’être. Paris-New York en trois heures et demie au lieu de huit : avec le décalage horaire, on arrive avant d’être parti. L’appareil transporte une centaine de passagers seulement, à un prix qui en fait un objet de légende autant qu’un moyen de transport. Chefs d’État, artistes, financiers : pendant un quart de siècle, il est le vaisseau amiral du savoir-faire aéronautique européen, et la démonstration volante de ce dont la France contemporaine est capable quand elle s’associe à ses voisins.

Gonesse, et la fin

Le 25 juillet 2000, un Concorde d’Air France s’écrase à Gonesse peu après son décollage de Roissy. Cent treize personnes périssent, dont quatre au sol. L’enquête établit qu’une lamelle métallique perdue par un appareil précédent a éclaté un pneu, dont un fragment a rompu un réservoir. Les appareils sont modifiés et remis en vol en novembre 2001, mais le trafic ne reviendra pas : le choc de 2000, celui du 11 septembre 2001, le coût d’entretien d’une flotte de quatorze avions vieillissants ont raison du programme. Air France cesse l’exploitation en mai 2003, British Airways le 24 octobre suivant. Ce jour-là, des milliers de personnes se pressent aux abords de Heathrow pour un dernier atterrissage.

Sur le plan comptable, le Concorde n’a jamais remboursé son développement. Les États l’avaient su dès le début ; ils avaient choisi de payer pour autre chose — une compétence industrielle, une maîtrise des matériaux et de l’aérodynamique à grande vitesse, une habitude de travailler ensemble. Cette habitude a un héritier direct : l’Europe qui a construit le Concorde est celle qui construira l’Airbus A380 et Ariane.

Ce qu’il reste

Vingt appareils ont été construits ; presque tous sont conservés. On peut les voir à Toulouse, au Bourget, à Filton, à New York, à Seattle — objets de musée qui restent, un demi-siècle après leur dessin, plus modernes d’allure que les avions qui les ont remplacés.

Il reste surtout une question que le Concorde pose encore : le transport aérien est le seul moyen de locomotion dont la vitesse commerciale ait reculé. Depuis 2003, aucun passager ne franchit plus le mur du son. Plusieurs projets promettent d’y revenir ; aucun n’a volé. En attendant, l’unique avion de ligne supersonique qui ait porté des passagers pendant vingt-sept ans reste une machine française et britannique — et, avec la tour Eiffel, l’une des silhouettes les plus immédiatement reconnaissables qu’ait produites le génie technique de ce pays.