Le pont du Gard

Un jeune homme de vingt-six ans descend à pied dans la vallée du Gardon, en 1738. Il va d’Avignon à Montpellier, il n’a pas d’argent, et il fait un détour pour voir un ouvrage dont on lui a parlé. Il arrive au bord de la rivière, lève les yeux, et reste. Trois étages d’arches franchissent la vallée en travers, de garrigue à garrigue, dans une pierre dorée que le soleil chauffe depuis dix-sept siècles. Il grimpe, marche sur les corniches, passe d’un niveau à l’autre, se sent — écrira-t-il — écrasé et grandi tout ensemble. Le jeune homme s’appelle Jean-Jacques Rousseau, et ce qu’il note dans ses Confessions dit ce que tout visiteur éprouve encore :

Le retentissement de mes pas sous ces immenses voûtes me faisait croire entendre la forte voix de ceux qui les avaient bâtis.

— Jean-Jacques Rousseau, Les Confessions, livre VI

Un détail dans un plus grand ouvrage

Ce que nous admirons n’est qu’un accident du terrain. Le pont du Gard n’est pas un monument : c’est un passage difficile sur une canalisation de cinquante kilomètres, construite au milieu du Iᵉʳ siècle pour amener à Nîmes — la colonie de Nemausus, l’une des grandes villes de la Gaule romaine — l’eau de la source de l’Eure, près d’Uzès. À vol d’oiseau, vingt kilomètres séparent la source de la ville ; l’aqueduc en parcourt cinquante, parce qu’il doit contourner les garrigues et suivre une pente que rien ne doit interrompre.

C’est là que se trouve le véritable exploit. Entre la source et le bassin de répartition de Nîmes, la conduite descend de douze mètres vingt-sept en cinquante kilomètres : une pente moyenne de vingt-cinq centimètres par kilomètre, et par endroits de sept centimètres seulement. Il a fallu niveler, sur des lieues de collines calcaires, avec des chorobates et des groma, une ligne dont l’erreur admissible se compte en centimètres. Les ingénieurs romains y ont réussi. L’eau arrivait à Nîmes au rythme de quelques dizaines de milliers de mètres cubes par jour, pour les thermes, les fontaines et les maisons riches.

Trois étages, aucune goutte de mortier

Au franchissement du Gardon, la vallée est large et profonde : il faut tenir le fil d’eau à quarante-neuf mètres au-dessus de la rivière. Les bâtisseurs empilent trois niveaux d’arches — six arches en bas, où passe la rivière ; onze au milieu ; trente-cinq en haut, plus étroites et plus légères, qui portent le canal couvert. Quarante-huit mètres soixante-dix-sept de haut : aucun pont-aqueduc romain connu n’atteint cette cote.

Le procédé, lui, est presque inquiétant de simplicité. Les deux étages inférieurs sont montés en grand appareil de pierre sèche : des blocs de calcaire coquillier tirés d’une carrière voisine, certains de six tonnes, taillés, hissés par des chèvres et des roues à écureuil, et posés les uns sur les autres sans mortier. C’est leur seul poids qui tient l’ouvrage. Les arches ne sont pas non plus parfaitement alignées : chaque niveau est légèrement décalé, et l’ensemble s’incurve imperceptiblement vers l’amont, ce qui l’aide à résister aux crues formidables du Gardon — celle de 1958 a noyé le premier étage sans l’ébranler. Les pierres en saillie que l’on voit encore dépasser des piles n’ont pas été oubliées : elles portaient les échafaudages et les cintres, et l’on a renoncé à les retailler. On lit même, gravées sur certains blocs, les marques de pose des équipes.

L’oubli, le péage, la gloire

L’aqueduc cesse de fonctionner vers le VIᵉ siècle : le canal s’était colmaté de concrétions calcaires que l’on voit toujours, épaisses comme un bras. Le pont, lui, sert alors à ce qu’on peut : on y perce le second étage pour y faire passer les attelages, au risque de l’affaiblir, et les seigneurs du lieu y lèvent un péage. On lui prend des pierres.

Le XVIIIᵉ siècle le sauve deux fois. En 1743-1747, l’ingénieur Henri Pitot — celui du tube de Pitot, qui mesure encore aujourd’hui la vitesse des avions — accole au premier étage un pont routier qui détourne la circulation sans toucher aux arches antiques. Puis, avec Rousseau et les voyageurs qui suivent, le pont devient un but de voyage. Prosper Mérimée, inspecteur des Monuments historiques, le fait classer dès 1840, sur la toute première liste française ; Napoléon III en ordonne la restauration, conduite de 1855 à 1858 par l’architecte Charles Laisné. En 1985, l’Unesco l’inscrit au patrimoine mondial ; les voitures ont été écartées du site en 2000.

Ce qu’il reste

Il reste une preuve, et elle pèse cinquante mille tonnes : la Gaule n’a pas été une province de second rang. On y a construit, au même moment, la Maison carrée et les arènes de Nîmes, le théâtre d’Orange, l’amphithéâtre d’Arles, la Turbie et le trophée d’Auguste — et cet aqueduc, que Rome n’a surpassé nulle part ailleurs. Quand la Gaule celtique devient romaine, elle ne subit pas seulement une conquête : elle reçoit une technique, un droit, une langue, et un goût de la grandeur publique que ce pays n’a jamais perdus.

Il reste enfin une leçon d’ingénieur, que la France a retenue de Vitruve à Eiffel : la beauté d’un ouvrage d’art n’est pas ajoutée à sa fonction, elle en découle. Rien, au pont du Gard, n’est décoratif. Tout est calcul, et c’est pour cela que c’est beau — comme le seront, dix-neuf siècles plus tard, le canal du Midi et le viaduc de Millau, deux autres réponses françaises à un obstacle de terrain.