Le viaduc de Millau

Il y a des matins, sur le causse, où la vallée du Tarn disparaît entièrement sous la brume. Le viaduc émerge alors seul, sept pylônes blancs posés sur une mer de nuages, et l’on comprend d’un coup ce que les ingénieurs ont cherché : non pas franchir un obstacle, mais s’en affranchir. Pendant des décennies, l’autoroute A75 descendait au fond de la vallée, traversait Millau et remontait de l’autre côté — quinze kilomètres de virages où s’engorgeaient, chaque été, les files de vacanciers. Le 16 décembre 2004, le trajet se réduit à deux minutes de ligne droite, à deux cent soixante-dix mètres au-dessus de la rivière.

Passer haut plutôt que passer bas

Le tracé de l’A75, autoroute gratuite reliant Clermont-Ferrand à Béziers à travers le Massif central, butait sur la brèche du Tarn. Les études des années 1980 examinèrent quatre solutions ; toutes prévoyaient de descendre. Michel Virlogeux, ingénieur des ponts et chaussées déjà connu pour le pont de Normandie, défendit l’idée inverse : un franchissement d’un seul tenant, très haut, d’un plateau à l’autre.

L’audace n’était pas seulement technique, elle était esthétique. Un ouvrage de cette taille, planté dans un paysage classé, ne pouvait être une simple prouesse de calcul : il fallait qu’il soit beau, ou qu’il ne se fasse pas. L’architecte britannique Norman Foster fut associé au projet et dessina les piles fuselées qui se divisent en deux minces branches sous le tablier, de façon à absorber les dilatations sans donner l’impression de masse. Le tablier lui-même, épais de quatre mètres à peine pour deux mille quatre cent soixante de long, semble un ruban tendu.

Un chantier de trois ans

Eiffage, retenu en 2001 dans le cadre d’une concession de soixante-dix-huit ans, prit un engagement peu commun : livrer en trois ans un ouvrage record. Il fut tenu.

Les piles furent coulées en continu par coffrages glissants, à raison de quelques mètres par jour ; la plus haute, la pile P2, atteint 244,96 mètres — davantage que la tour Eiffel sans ses antennes, et record du monde pour une pile de pont. Le tablier métallique, assemblé sur les deux plateaux, fut ensuite poussé au-dessus du vide par vérins, quelques centimètres à la fois, guidé par un système satellitaire au centimètre près. Les deux moitiés, parties des rives opposées, devaient se rejoindre au milieu : elles le firent le 28 mai 2004, avec un écart de quelques millimètres.

Restait à hisser les sept pylônes couchés sur le tablier, puis à tendre les câbles de haubanage. L’ouvrage fut inauguré le 14 décembre 2004 et ouvert à la circulation deux jours plus tard.

L’objet et le paysage

Avec ses trois cent quarante-trois mètres au sommet du pylône le plus haut, le viaduc est le pont le plus haut du monde. Mais le chiffre n’explique pas l’effet qu’il produit. Ce qui frappe, sur place, c’est la légèreté : la courbe très ample du tracé — un rayon de vingt kilomètres, imposé par la sécurité routière, qui a l’avantage de donner à l’automobiliste une perspective au lieu d’un couloir —, la finesse du tablier, la blancheur des haubans.

Les habitants de Millau, qui redoutaient d’être privés du trafic qui traversait leur ville, ont vu s’installer autre chose : l’ouvrage attire chaque année des centaines de milliers de visiteurs venus le regarder depuis les belvédères du causse. Le pont conçu pour ne pas gêner le paysage en est devenu l’attraction.

Ce qu’il reste

Le viaduc de Millau est la démonstration qu’un pays capable de bâtir des cathédrales sait encore poser dans un paysage un objet technique qui l’honore plutôt que de l’abîmer. C’est un ouvrage d’art au sens plein du terme, dans la lignée de ceux qu’ont laissés Vauban, Riquet avec le canal du Midi ou Eiffel avec sa tour : une réponse d’ingénieur qui vaut aussi comme forme.

Il tient enfin une place particulière dans le paysage industriel de la France contemporaine. Là où le Concorde et l’A380 furent des réussites techniques que le marché n’a pas suivies, Millau a été livré dans les délais, tient son modèle économique et sert quotidiennement des dizaines de milliers d’automobilistes. La beauté, ici, n’a rien coûté de plus.