Le TGV

Le 26 février 1981, sur la ligne neuve encore vide entre Passilly et Tonnerre, en Bourgogne, la rame d’essai numéro 16 est lancée à pleine puissance. Les ingénieurs suivent les tracés : le pantographe tient, la caténaire ne s’envole pas, la voie ne bouge pas. L’aiguille dépasse 370, puis 375, et s’arrête à 380 kilomètres à l’heure. C’est le record du monde du rail, et il est établi sur une ligne commerciale qui ouvrira sept mois plus tard. Personne, dans aucun pays, ne fait alors rouler un train à cette vitesse. Le train à grande vitesse français n’est pas encore entré en service qu’il est déjà le plus rapide du monde.

Une décision prise contre l’évidence

À la fin des années soixante, le chemin de fer passe pour une technique du siècle précédent. L’avion prend les longues distances, l’automobile et l’autoroute prennent le reste ; les compagnies américaines ferment leurs lignes de voyageurs. La SNCF, pourtant, entretient depuis 1966 un bureau d’études sur un projet baptisé C03, avec une conviction hérétique : sur des trajets de quelques centaines de kilomètres, un train très rapide battrait l’avion de centre-ville à centre-ville.

Deux choix vont décider de tout. Le premier est de construire une ligne entièrement nouvelle, réservée aux trains rapides, au lieu d’améliorer l’existant : on peut alors accepter des pentes fortes — jusqu’à trente-cinq millièmes, du jamais vu — puisque des rames puissantes les avalent en gardant leur vitesse, ce qui évite les tunnels et les viaducs coûteux et permet de suivre le relief. La ligne Paris-Lyon a ainsi coûté beaucoup moins cher qu’une autoroute équivalente. Le second choix est de renoncer à la turbine à gaz : le prototype TGV 001, magnifique machine qui avait atteint 318 km/h en 1972, consommait du pétrole, et le choc de 1973 le condamne. On passe à l’électrique — c’est-à-dire, en France, au nucléaire, dont la radioactivité découverte à Paris est l’ancêtre lointain.

Ce qui fait la rame

Le TGV n’est pas une locomotive tirant des voitures : c’est un ensemble indéformable, deux motrices encadrant huit remorques, où deux voitures voisines partagent le même bogie. Cette disposition articulée, inhabituelle, apporte trois avantages décisifs. Elle allège l’ensemble en supprimant la moitié des essieux ; elle supprime les mouvements de lacet entre caisses, donc le confort est meilleur à 300 qu’à 160 sur une voie ordinaire ; et surtout, en cas de déraillement, la rame reste solidaire au lieu de se disloquer et de se mettre en travers. On l’a vérifié plusieurs fois, dont en décembre 1993 près d’Arras, où une rame lancée à 300 km/h s’est enfoncée dans un cratère d’affaissement de terrain sans faire un blessé grave.

Le reste est du même ordre : signalisation en cabine et non au sol, puisqu’à cette vitesse un conducteur ne peut plus lire un feu ; alimentation par caténaire à 25 000 volts ; contrôle continu de la vitesse. Le résultat est le bilan de sécurité que l’on sait — depuis 1981, aucun voyageur n’a été tué à grande vitesse en service commercial. Le seul accident mortel de l’histoire du TGV, à Eckwersheim en novembre 2015, s’est produit lors d’une marche d’essai, avec onze morts parmi le personnel et les invités à bord.

Restait à lui donner un visage. La SNCF confia la ligne extérieure et les aménagements intérieurs à un designer, Jacques Cooper, qui dessina ce museau incliné, cette casquette basse et cette livrée orange et blanche que les enfants des années quatre-vingt reconnaissaient de loin. C’était un choix délibéré : le train devait avoir l’air d’aller vite à l’arrêt. La livrée est devenue grise et bleue en 1988, puis carmillon en 2008, mais la silhouette est restée l’une des rares formes industrielles françaises entrées dans l’imagerie populaire, au même titre que la 2 CV ou le Concorde.

Ce que cela a changé

Paris-Lyon en deux heures a tué la ligne aérienne en dix-huit mois. Puis le réseau s’est étendu : Atlantique en 1989 et 1990, Nord et le tunnel sous la Manche en 1993 et 1994, Méditerranée en 2001, Est en 2007, Rhin-Rhône en 2011, Bretagne et Bordeaux en 2017 — quelque deux mille huit cents kilomètres de lignes nouvelles, et le cap des trois milliards de voyageurs franchi dans les années 2020.

Les records ont suivi les chantiers, chaque nouvelle ligne servant de piste d’essai avant son ouverture : 515,3 km/h le 18 mai 1990 avec une rame Atlantique allégée, puis 574,8 km/h le 3 avril 2007 sur la LGV Est, avec la rame V150 dont les roues avaient été agrandies et la tension portée à 31 000 volts. C’est, aujourd’hui encore, la plus grande vitesse jamais atteinte par un train sur rails.

Et le matériel s’est exporté, ce qui est plus rare : l’Espagne pour l’AVE de 1992, la Corée du Sud pour le KTX de 2004, le Royaume-Uni et la Belgique pour l’Eurostar et le Thalys, les États-Unis pour l’Acela, le Maroc pour Al Boraq en 2018 — la première ligne à grande vitesse d’Afrique.

Ce qu’il reste

Il reste une géographie refaite. Le TGV a rapproché les métropoles de Paris et, du même mouvement, éloigné les villes qu’il ne dessert pas ; il a vidé certaines gares et fait la fortune d’autres ; il a rendu possible de travailler à Paris en habitant Tours ou Lille. C’est l’aménagement du territoire le plus puissant qu’ait connu la France depuis les percées d’Haussmann, et il procède de la même logique : décider en haut, bâtir vite, assumer les effets.

Il reste enfin une industrie et un savoir-faire, prolongés par la nouvelle génération de rames mise en service dans les années 2020. Avec le Concorde, Ariane et le nucléaire civil, le TGV appartient à cette série de grands programmes techniques par lesquels la France contemporaine a voulu tenir son rang — et il est le seul des quatre dont personne n’ait jamais contesté la réussite.