Les paquebots de Saint-Nazaire

Le 29 octobre 1932, deux cents mille personnes sont massées sur les deux rives de la Loire. À onze heures, la plus grande coque jamais construite quitte sa cale et descend dans le fleuve. Elle déplace en glissant une vague si haute qu’elle franchit les barrières, renverse les premiers rangs et trempe plusieurs centaines de spectateurs — il y aura une centaine de blessés légers, et personne n’oubliera. Le navire n’a pas encore de machines, ni de cheminées, ni d’intérieurs. Il s’appelle Normandie, sans article, la compagnie y tenant. Il sera pendant quatre ans le plus grand et le plus rapide paquebot du monde, et il est sorti d’un chantier de l’estuaire de la Loire.

Normandie, ou le sommet

Tout, dans ce navire, visait au premier rang. Trois cent treize mètres, soixante-dix-neuf mille tonneaux : le premier à dépasser mille pieds et soixante mille tonnes. Une carène dessinée par un ingénieur russe émigré, Vladimir Yourkevitch, avec un avant en forme de bulbe et des formes effilées qui réduisaient la résistance de vague dans des proportions que l’on croyait impossibles. Une propulsion turbo-électrique de cent soixante mille chevaux. Dès sa traversée inaugurale de mai 1935, le Normandie enlève le Ruban bleu à près de trente nœuds de moyenne.

Mais sa gloire n’était pas dans ses machines. Le paquebot était un manifeste des arts décoratifs français : la salle à manger de première classe, quatre-vingt-six mètres de long — plus longue que la galerie des Glaces de Versailles et plus haute —, éclairée par douze fontaines de verre de Lalique et bordée de trente-huit colonnes lumineuses ; les panneaux de verre doré de Jean Dupas, les laques de Jean Dunand, les ferronneries de Raymond Subes, les tapisseries d’après Dufy. Aucun bâtiment de l’entre-deux-guerres n’a réuni autant de talents dans un même volume, et le style dit « paquebot » porte le nom de ce navire.

Le prix fut lourd. Le Normandie ne navigua jamais à plus de soixante pour cent de sa capacité et perdit de l’argent chaque année, comblé par l’État — le prestige était l’objet, non le fret. Immobilisé à New York en 1939, saisi par les États-Unis en décembre 1941 et rebaptisé Lafayette, il prit feu le 9 février 1942 pendant sa transformation en transport de troupes : une étincelle de chalumeau, des gilets de sauvetage entassés, et tant d’eau pompée à bord par les pompiers qu’il chavira sur son quai. On le découpa en 1946. La France ne l’a jamais tout à fait digéré.

France, ou le dernier grand geste de la ligne

Le 11 mai 1960, le même chantier lance un navire que Mme de Gaulle baptise et que le président de la République vient voir. Trois cent quinze mètres soixante-six : il sera, pendant quarante-quatre ans, le plus long paquebot du monde. Le France entre en service le 3 février 1962 sur la ligne du Havre à New York, avec deux mille passagers, mille cent hommes d’équipage, deux cheminées à ailerons qui sont sa signature, et des cuisines dont on disait qu’elles constituaient le meilleur restaurant français flottant — ce qui, pour une compagnie d’État, tenait de la politique étrangère.

Il arrivait trop tard. Le Boeing 707 volait depuis 1958, et en cinq ans l’avion avait pris l’essentiel du trafic transatlantique. Le France survécut par la croisière et par la subvention, jusqu’à ce que le choc pétrolier de 1973 rende les deux insoutenables. Le 25 juillet 1974, le gouvernement annonce l’arrêt de la subvention ; en septembre, au retour de sa dernière traversée, l’équipage se mutine et immobilise le navire un mois durant en travers du chenal du Havre. Le pays suivit l’affaire jour après jour, et une chanson de Michel Sardou en fit, l’année suivante, un deuil national. Vendu en 1979, transformé en navire de croisière sous le nom de Norway, il finit démoli en Inde à la fin des années deux mille.

Queen Mary 2, ou le retour de la commande

Quand Cunard décide en 2000 de construire le successeur du Queen Elizabeth 2, le savoir-faire du vrai transatlantique n’existe plus qu’à un endroit. L’armateur britannique vient donc le chercher à Saint-Nazaire.

Car la distinction, subtile en apparence, commande tout le projet. Un navire de croisière navigue par beau temps, d’escale en escale : on peut l’empiler haut, le percer largement, l’alléger. Un paquebot doit tenir la ligne toute l’année, y compris quand l’Atlantique Nord se creuse en février. Le Queen Mary 2 fut donc dessiné selon les règles anciennes — étrave élancée, franc-bord élevé, bordé jusqu’à deux fois plus épais que sur un navire de croisière comparable, superstructures ramassées vers l’avant pour encaisser les paquets de mer. Sa vitesse de service, près de trente nœuds quand un navire de croisière se contente d’une vingtaine, n’est pas un luxe : c’est ce qui permet de tenir un horaire. La propulsion est électrique, par quatre nacelles orientables sous la coque, dont deux pivotent complètement, si bien que le navire manœuvre sans remorqueur.

La coque fut assemblée dans la forme B, le plus grand bassin de construction d’Europe, par une centaine de tronçons préfabriqués de plusieurs centaines de tonnes. Le chantier fut aussi endeuillé : le 15 novembre 2003, alors que le navire était à quai en achèvement et que des familles de salariés le visitaient, une passerelle d’accès s’effondra ; seize personnes furent tuées et une trentaine blessées. C’est l’accident le plus grave qu’ait connu le site, et il appartient à l’histoire du navire autant que ses records. Le paquebot fut livré le 22 décembre 2003, baptisé par la reine d’Angleterre le 8 janvier 2004, et appareilla quatre jours plus tard pour New York.

À bord, quinze ponts, un théâtre, une bibliothèque de plusieurs milliers de volumes, une salle à manger sur trois niveaux, et le seul planétarium en mer. Près de deux mille sept cents passagers y vivent les sept jours de la traversée. C’est aujourd’hui le seul navire au monde à assurer une liaison transatlantique régulière — une vingtaine d’allers-retours par an.

Ce qu’il reste

Il reste un chantier, ce qui n’était pas gagné. Saint-Nazaire construit des navires depuis le Second Empire, et la commande de 2000 l’a durablement rétabli parmi les trois ou quatre sites au monde capables de livrer de tels bâtiments — position que les commandes suivantes, plus grandes encore, ont confirmée. C’est le même geste que celui des arsenaux de Colbert : entretenir sur la façade océanique la capacité de faire ce que peu savent faire.

Il reste aussi une leçon sur la vitesse, et elle est mélancolique. Ce sont les avions — ceux-là même que la France construisait dans les mêmes années, jusqu’au Concorde — qui ont tué la ligne du Normandie et du France. Puis le Concorde s’est arrêté à son tour, et il ne reste plus, pour traverser l’Atlantique autrement qu’en huit heures de cabine, qu’un paquebot sorti de la Loire. Dans le tableau des grandes réalisations de la France contemporaine, Saint-Nazaire tient la place de la mer — à côté de l’A380 pour le ciel et du viaduc de Millau pour la terre.